摘要：车企要摒弃“车到山前必有路”的错误想法，努力实现供应链体系的长治久安

文|郭怀毅

“现在整车企业还是不是甲方？真不好说了。”6月28日，在由工业和信息化部、湖北省人民政府、中国机械工业联合会联合指导，中国汽车工业协会和武汉市人民政府共同主办的2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会上，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在演讲中表示：“不少整车企业的老总们，都和我讲过心里话，说现在是真难，不得不去找芯片企业‘公关’，因为没有芯片就没有产量，没有产量就销量，企业还怎么运营？”

 清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全

图源：中国汽车工业协会

2022年，本就没有完全解除警报的中国汽车芯片危机叠加了新冠肺炎疫情的反复，对车企的供应链造成了严重的冲击。正如赵福全所说，为了保证充足的芯片供应，各大车企的老总们亲自出马。除此之外，许多车企也已经成立了应急保供小组，吉利汽车CEO淦家阅曾告诉财经汽车（ID：caijingqiche），公司内部成立了保供专项组，会灵活调整生产计划，并协助供应商进行相应的封闭式管理和无接触运输，降低不利影响。

除了组织专班负责保供，很多车企甚至越俎代庖，开始直接接触更为上游的供应商。

“芯片、电池原材料和疫情，都给生产带来挑战，供应现在是一个行业的问题。”北汽蓝谷总经理、北汽新能源总经理代康伟曾对财经汽车（ID：caijingqiche）表示：“现在必须进一步下探，因为供应链有太多不确定性。以前我们只是接触到一级供应商，但是现在我已经不知道是第几层了，甚至晶圆厂都要接触。”

“不确定性将会成为一种‘新常态’”。在赵福全看来：“去年的缺芯，今年很有可能是既缺芯、又少电，明年可能还会有新的情况，所以供应链问题将是未来整个汽车产业面临的一个巨大挑战。”

根据国家统计局发布的数据，规模以上汽车零部件企业的营收每年大约是3.6万亿元。因此，如何保证供应链的稳定已经成为全行业亟需解决的当务之急。

在这样的背景之下，国家有关部门已经采取各种措施以保证供应链的稳定。“目前为止累计推动解决了汽车物流运输和复工复产问题6000多批次，同时我们积极引导上游原材料价格理性回归，着力保障汽车芯片的生产供应。”工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋在今天的会议上表示：“从6月目前的数据来看，重点监测15家汽车企业集团，已累计产量168.4万辆，同比增长了15.9%，和5月份相比增长了48.3%。”

 工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋

图源：中国汽车工业协会

中国汽车工业协会的数据显示，随着各地疫情的趋于稳定以及各项保供和促消费措施的陆续实施，5月中国汽车产销分别达到192.6万辆和186.2万辆，环比增长分别高达59.7%和57.6%；其中，新能源汽车产销分别为46.6万辆和44.7万辆，同比增长分别高达113.9%和105.2%。

虽然产业环境趋于好转，但赵福全依然强调必须要重新审视安全和效率、成本之间的关系，建立起真正安全的新链条，“整车和供应链企业之间的关系，我认为简单的买卖肯定不行了，关键供应商一定要深度绑定。”

在他看来，整车和供应链企业之间一定要联合开发、数据共享。唯有如此才能建立真正意义上的战略互信，而一旦离开了这种互信，“签什么合同都没有用。”

其次，简单的订单式管理和被动应急不行了，一定要建立敏捷的供应链。核心是整车企业对于供应链的管控，要建立在对供应链科学的基础上。赵福全认为在这方面，重要的是把内部资源产供销研打通，这就需要实施数字化转型；在此基础上还要和外部成为一体，充分使用内外部资源。

后，应该重新构建供应链管理理论。原来的供应链理论必须要改变了，包括成本、效率、质量、物流、仓储等要素依然重要，但是必须增加新的要素，围绕着国际形势、区域市场、产业重构、科技生态和产品迭代等放在一起综合考虑。

“要摒弃那种‘车到山前必有路’的错误想法，要努力实现供应链体系的长治久安。”赵福全认为现在需要产业实践和理论创新双管齐下，在多点供应与命运共同体，订单式管理与内外部资源联动，核心技术受控与开发生态，以及高效率、低成本与高安全、强韧性之间寻找合理的平衡点。

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